为什么特斯拉产能不足_上海特斯拉产能

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么特斯拉产能不足_上海特斯拉产能的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

「围猎」特斯拉

撰文｜?熊宇翔?编辑｜路由社

世界上最畅销电动汽车，正在经历诞生以来最严峻的挑战。

2019年，?特斯拉Model?3成为全球最畅销电动汽车，一年交付量超过30万辆。

具体到区域市场，2019年和2020年前10个月，特斯拉Model?3前后成为欧洲、中国这两个全球最大电动汽车市场的最畅销车型，单一市场交付量均超过9万辆。

但在欧洲和中国，传统汽车豪强与新势力们，正在东、西两个市场同时发起对特斯拉的合围。

根据市场研究机构JATO的数据，今年10月，欧洲市场电动汽车市场销冠被大众ID.3摘得，单月销量达到10475辆，Model?3退出销量榜单前十。在中国市场，11月，造车新势力三强蔚来、理想、小鹏分别达成5291、4646、4224辆交付成绩，比亚迪汉当月销量则高达10105辆。

群狼围猎之下，过去两年横扫电动汽车行业的Model?3，正面临前所未有的压力。

欧洲保卫战：补贴加持，小车陷阵

如果你记得中国新能源汽车市场补贴未退坡前的超高增长速度，那么，同样的故事正在欧洲上演——高额补贴配合当地人对小车的偏爱，在顽强地阻击着特斯拉，甚至建立起了优势。

根据统计数据，欧洲新能源汽车目前的销量冠军是法国车企雷诺的ZOE，其累计销量已经超过7万辆。而特斯拉在10月出现了断崖式的下跌，在欧洲主要国家的交付量均出现90%以上的下滑。按照目前的势头，Model?3在欧洲市场将难以卫冕销量王。

创造着新能源汽车销量新高的欧洲本土车企，正一步步将特斯拉的市场占有率压低——从2019年的近20%，压低到约10%。新能源汽车补贴，在其中起着至关重要的作用。

2019年末，欧洲地区第一、第二大汽车市场德国、法国相继发文，将在2020年加大对新能源汽车尤其是纯电动汽车的补贴力度。

转年，疫情爆发，欧洲汽车工业随即遭受重创。5月，欧盟决定进一步加大对新能源汽车扶持力度，开出了“未来2年推动200亿欧元的清洁能源汽车采购”计划，帮助经济复苏，同时推动行业转型。尤其是带头的德国与法国，将纯电动汽车的补贴再度垒高。到今年6月，德国对4万欧元以下的纯电动车型提供9000欧元补贴；法国则对4.5万欧元以下的车型提供7000欧元补贴（以及5000欧元换购补贴）。

补贴加量，欧洲新能源汽车销量应声而涨。7月，欧洲新能源汽车销量立马拉升至近10万辆，超过同期的中国市场。惹得宁德时代董事长曾毓群大声疾呼，“（中国新能源汽车产业）不要起个大早赶个晚集”。

但当时最该疾呼的人其实是马斯克。今年前三季度，特斯拉在欧洲市场销量仅6.3万辆，同比减少1.2万辆。欧洲新能源汽车以近一倍的增长速度大跃进，特斯拉却在逆势而退。

行业内不少声音将特斯拉今年在欧洲市场的折戟，解释为受疫情影响，Model?3的产能与运输都受到了极大限制。的确，从Model?3?今年9月与10月在欧洲市场交付量的巨大波动来看，显然是特斯拉受产能所迫，不得不选择某一个月进行集中交付。

在特斯拉力有不逮时，欧式小车们乘着补贴的东风，迎来了丰收。比如定位A0级的雷诺ZOE，3.2万欧元起售的它，在法国可以凭借补贴直接2万欧元入手。而上市即爆款，在10月问鼎销冠的ID.3，车长4.2米，在欧洲的售价约为3.6万欧元，在德国补贴后售价仅为2.7万欧元——基本与其原型第八代数字高尔夫的售价相同。

实际上，在JATO的欧洲纯电动汽车销量前十榜单中，除了Model?3的起售价超过4万欧元甚至在法国接近5万欧元，其他车型皆是起售价格4万欧元以下的A级以及A0级车。在计算补贴后，这些车型的售价往往低于3万欧元，甚至向2.5万欧元的平均水平靠近（约合人民币20万元）。

毫无疑问，欧洲新能源汽车市场正在复刻中国曾经的经验，用高额补贴硬生生补出一个平价乃至低价纯电动汽车市场。在错位的竞争中，欧洲的本土车企拿下了特斯拉尚未下探到的纯电动汽车市场空间，完成了一场疫情下的逆袭。

中国反击战：高端车型反冲锋

在中国，新能源汽车行业已经步入补贴大幅度退坡的后补贴时代，玩法已全然不同。

除了“升级版低速电动车”宏光?MINI?EV，Model?3今年一直是中国最受欢迎的新能源汽车。

在特斯拉Model?3的强大产品力和品牌号召力下，中国车企甚至找不到一款可以在销量上与之抗衡的20万元以下纯电动车型。今年3月，当国产Model?3月交付量破万时，所有车企都为之侧目：卖得比你贵还卖得比你好，特斯拉这条鲨鱼搅得新能源汽车市场天翻地覆。

不过在半年之后，造车新势力三强与比亚迪找到了一条不认怂的道路——在当下的中国市场，抗衡特斯拉的最好方式，似乎是正面迎击，而不是避其锋芒。

今年6月以后，蔚来、小鹏、理想、比亚迪，凭借ES6/ES8、P7、理想One、汉等车型，组建了一个高端智能电动汽车的国产纵队，向来势汹汹的Model?3发起了反冲锋。在各自鲜明的特点和不俗的产品力下，这四家自主势力非但没有被国产Model?3的攻势冲垮，反而拿下了更高的市场份额，把高端智能电动汽车做成了一个标杆性的赛道。

今年第三季度以来，蔚来、小鹏、理想每个月都在刷新自己的最新交付纪录，比亚迪更是史无前例地将一款22万起售的国产电动汽车做到了月销量1万辆以上，对月销量1.1万-1.2万辆的Model?3构成了潜在威胁。

但值得注意的是，新势力三强与比亚迪汉的崛起，在过去的几个月里并没有对Model?3的销量造成显著的影响，它们更像是在对撞的过程中汇成了一股大潮，去席卷原本属于传统燃油车的市场份额。

在特斯拉与其中国门徒的开拓下，所有车企都看见了高端智能电动汽车的价值。路由社在本周三推送的《“国家队”跑步进场，中国高端汽车品牌要成了？》一文中，就详细分析了一汽、上汽、东风、长安等国有车企对高端智能电动汽车品牌的布局。

可以预见的是，这一赛道很快会从“合力做蛋糕”的阶段，转入?“不得不分蛋糕”的零和博弈。特斯拉在中国要面对的，将是一个又一个各有优势，并不断另辟蹊径的新门徒。

特斯拉的守与攻

与竞争对手们不同的是，特斯拉的纯电动汽车一开始就瞄准全球，在中国与欧洲同时双线作战。而欧洲与中国的车企们，此前的新能源车业务重心都放在本土市场，尝试在本土先构筑牢固的销量基盘，再谋划全球范围内的攻城略地。

但很快，特斯拉将在一条战线上面对来自不同地区的正规军。

11月初，大众MEB平台下另一款纯电动车型ID.4?CROZZ/ID.4X在深圳完成首秀。熟知中国消费者习惯的大众没有选择原汁原味的ID.3，而是率先导入了国内用户偏爱的SUV车型，毫无疑问是有备而来。明年，大众MEB平台的车型将在中国市场“下饺子“，构成大众在电动时代的车海战术，覆盖各个级别、各个品类。

在欧洲，蔚来计划2021年进入该地区——在此前的试驾中，欧洲媒体对蔚来车辆产品的评价普遍不错。而小鹏在今年9月便开启了向欧洲进军的步伐，其首批100辆G3?i应该已经抵达挪威，在欧洲开展交付。

面对东西合围，特斯拉眼下受困于弗莱蒙特产能不足的无奈，特斯拉上海工厂也因此获得了额外的重视。据媒体消息，特斯拉上海工厂目前月产能已经达到约2.3万辆，除了满足国内交付，同时也向欧洲出口。

最近，搭载了3500辆国产Model?3的货轮已经抵达比利时港口，同时还有装载美国产Model?3的货轮到达，据悉还有另一艘装载3500辆国产Model?3的货轮会抵达。可以预见，特斯拉12月在欧洲市场的交付量会迎来又一个小高峰。

不过，更治本的措施，无疑是完成车型生产的本地化。在德国柏林，特斯拉的另一个超级工厂正在建设之中，这个工厂计划2021年7月之前完工。如果特斯拉得以在德国本土生产，得益于关税、运输费用的减免，特斯拉的车型有望在欧洲市场持续降价，就像Model?3在中国经历的那样。

而在国内，Model?3在基础版售价降至24.99万元后，随着国产率进一步提升，其起售价还有进一步降低的空间。不少”等等党“认为，Model?3的最终起售价会接近20万元。届时，品牌与价格的双重优势将进一步凸显Model?3的竞争力。

另一边，今年年底，特斯拉上海工厂将正式开始生产SUV车型Model?Y，对于喜爱SUV车型的中国消费者来说，国产Model?Y或许会是一个更对市场胃口的爆款选择。同样，Model?Y也会在柏林工厂进行生产，投放到欧洲市场。

对中国、欧洲新能源汽车市场的迅速变化，特斯拉似乎并没有太大的反应，依然在按照既定的路线前进。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上海特斯拉产能

易车讯 据外媒报道，近日，特斯拉CEO马斯克谈到即将到来的第三季度末交付潮，他表示这将是特斯拉有史以来在交付方面最疯狂的一个月。

马斯克称：“本季度末的交货潮异常高涨，因为在本季度早些时候遭遇了极其严重的零部件短缺。”他还表示，许多车辆目前还缺失部分零部件，需要在以后添加。

此外本季度将是特斯拉有史以来交付量最高的一个季度。对于特斯拉员工来说，本周将成为“最紧张的交付周”。

即将投产的两座新工厂将进一步提升特斯拉的产能，从而进一步提升特斯拉的交付能力。马斯克在邮件中表示，下一季度的交付应该会“轻松很多”。

特斯拉车身底盘轻量化及配套情况

上海工厂的年产能超过了75万辆Model 3/Model Y。

从产能来看，特斯拉年产能已达到每年生产10万辆ModelS/ModelX，以及180万辆ModelY/Model3。具体来讲，上海工厂的年产能已经超过75万辆Model3/ModelY；其位于加利福尼亚州弗里蒙特的第一家工厂的年产能为10万辆ModelS/ModelX以及55万辆ModelY/Model3；得克萨斯州和柏林工厂的年产能为25万辆ModelY。

针对上海工厂，特斯拉表示，上海工厂仍旧是特斯拉最主要的出口中心，支撑着除北美之外的几乎所有市场。短期内，特斯拉并不打算对其进行产能的扩容。

特斯拉上海工厂100万辆整车下线，产量的提高对市场有怎样的影响？

底盘与车身轻量化是电动车后续轻量化的重要途径。副车架需要低压铸造，电池壳采用挤压焊接或分段铸造工艺，对设备、工艺、设计等要求均较高，目前主要是大公司才有能力涉足，壁垒较高。

特斯拉产能短期受疫情及电池包供应有一定影响，但后续预计将快速爬升。目前特斯拉受疫情和电池包供应不足，产量为1000台每周，预计到3月底达到3000台每周。一季度预计1.4-1.6万台产能，后续将爬升至5000台周产，全年仅model3预计有望达到15-20万产能。Model Y预计四季度爬坡，80%产品共用。

底盘和车身轻量化单车价值量大，将带来配套公司业绩弹性。目前拓普集团底盘件以及内饰件配套价值5000-6000元，凌云车身件配套价值4000-5000元，电池托盘赛科利3000元，价值量均较大。

特斯拉生产情况

1产能和爬坡进度？

一季度和全年产量预期：

因为疫情影响和电池包产能瓶颈（北美供应量不够，这边的工厂没有准备好），1月份没有达到预期产能。1月份的产量比预期少2000-3000台，预计一季度的产量在1.4万-1.6万之间，今年在15-20万之间（单model 3）。

爬坡进度：

目前是每周生产1000台车，计划从2.10开始开工，从周产1000台开始爬坡，到3月底会达到3000台每周（设计产能满产），计划5月中达到每周生产5000台。

电池：

有两个工厂，1是临时的组装厂，2是正式的电池工厂，初期使用LG的电芯，在7月左右会使用宁德电池包。

modelY：

产能规划可以参考model 3，工厂二期已经在筹建了，预计在8月底厂房交付，第四季度下线。供应商和model 3有80%的重合。

2供应商情况？

国产化时第一步考虑的是车身件，比如说焊装件零部件的国产化，里面是韩国供应商，在国内会分摊到几家大的供应商，比如赛科利、凌云还有韩国供应商的常熟工厂。凌云占大头，赛科利比较少。

拓普：

前后副车架和内饰，价值量在5000-6000元。

凌云：

车身、焊装件，第一批10个件，第二批18个件，加起来4000-5000元。原计划是去年12月要切换完，因为质量问题导致推后，现在基本上开始供货，等质量做测试。

赛科利会供应电池托盘。电池上面的盖，会有旭升来供。

转向节这边的供应商是万都，目前不考虑切换。

3特斯拉的年降情况？

之前面对供应商很弱势，都没有年降。在引进中国时，因为采购部门是北美的人，第一次签的时候都没有年降，在进入中国市场后两年，会逐渐本地化，考虑年降。

4会考虑双轨供应商吗？

如果供应商产能足够的话，基本不考虑二供，因为对供应链是比较大的挑战。

5零部件国产化率按照什么顺序，什么时候到100%？

2020年年底之前，供应商20%国产，先把重的、大的件国产化，原计划在2月底全部切换，由于疫情，会稍微延迟，预计在3月中，达到40%的国产化率。第二个要切换的是内饰件。后面是小的电子件，比较小和轻，运输也不贵，没有强烈的意愿。今年年底80%应该能做到。

6特斯拉选择国产供应商主要考虑哪些方面？

在保证产能的条件下，价格最优，再考虑质量问题，供应商的质量都很好。

7特斯拉目前电池托盘是哪家供应商？

未来是否会切换到凌云?目前用是赛科利的。在项目没有稳定的情况下不会切换供应商。

8特斯拉给供应商的定价或者利润率在什么水平？

至少是平均水平。因为所有的采购都是美国人，他们刚进来的时候拿了很多benchmark，对中国的市场不是很了解而是拿北美的价格作对比，可能会在北美的价格基础上稍微低一些。

9特斯拉轮毂目前使用的是哪一家供应商？未来是否会切换成国产？

目前是国外的供应商，由韩泰组装，没有切换的想法，因为在我们看来它已经属于国产化供应商，它拥有国内的仓库，直接从国内的仓库供应、没有进口的。

10Model Y国内的底盘件会不会配套给国外？

国内和国外供应商差距非常大，我没有注意过Model Y在北美供应商的清单。国内MODEL 3 和MODEL Y的零件有80%是重叠的，比如三花对于Model 3和Model Y的零件供应是相同的，这样的做法对于项目初期的公司也是比较稳定的。

知名合资车企——底盘的轻量化趋势

1底盘结构件主要有哪些? 轻量化程度?

底盘结构件主要是前后副车架，控制臂，转向节、悬架连杆等，都有不同的轻量化的程度。轻量化是一个不断的过程。主要目的是为了减重，在减重基础上有很多好处，降低轮上载荷，有些提高燃油经济性等。

轻量化手段

结构设计优化、材料替代（铝合金替代钢，以塑代钢，高强钢），铝合金比较流行。用的程度跟每个主机厂设计思路有关。

转向节

轻量化程度比较深：有些主机厂全替代（美系），大众日系的车是一半一半。

轻量化手段

基本全铝。

副车架

程度不一样，豪华车会用铝制，低端车主要是冲压钢制，取决于成本。

控制臂

有一段时间比较流行，现在出于成本压力，用铝在逐步减少，高端车会有。目前高强钢可以替代，钣金冲压成本低，性能可以满足要求。

2电动车底盘轻量化趋势？

电动车特点主要是三电变化，电池目前能量密度不是很高，对轻量化要求比较高。新能源底盘件轻量化比传统车要多，取决于整车厂成本上的设计思路。比如电池包多减重，底盘少一点。总体来说，电动车底盘轻量化零件会多一些。

3技术难度？

技术壁垒?铸铝件有不同工艺，技术难度不同。主要有四点：设计难度，制造难度，设备投资，本身对底盘系统的理解与支撑。比如真空高压工艺（车身薄壁零件、整体的副车架）投资很高，一个产业线要1-2亿人民币，排除很多小企业。技术壁垒：对底盘认识、开发能力、实验设备、开发经验、高的良品率。高能耗产业对良品率要求很高。

4有哪些供应商？

不同工艺供应商不同

高压铸铝：

支架类，变速箱壳体、转向器壳体：鸿特精密，广东鸿图，尼玛克，拓普，中鼎，还有其他小供应商。

差压铸造：

转向节，伯特利供通用沃尔沃，是用与印度一家公司合资的技术，在转向节方面比较专业：上海汇众（华域）、苏州安陆特、拓普、KSM（专门做轻量化的企业）

低压铸造：

大产品、大壳体：麦格纳、马丁瑞尔、汇众、中鼎。

5对以上企业的评价？

拓普：

从减震件起家，现在轻量化做很多，高压铸造比较多，如真空高压铸铝件，车身薄壁件。底盘薄壁设备投资很大，如低压铸造转向节，锻铝控制臂，具有全套轻量化供应能力。成立新的研发中心，底盘设备都有。优势：比如控制臂，球头，衬套，总成式的供货，有比较高的溢价能力，成本上有优势。

伯特利：

专注与差压铸造，转向节。主要是制动系统上。

汇众：

传统老牌企业，低压铸造，汇众很多产品是传统的副车架，控制臂，铝的副车架也做一些。给上汽通用新能源车供货，除了上汽还在做广汽、沃尔沃、吉利的业务。

中鼎：

在底盘件领域，沿着拓普的轨迹发展。有高压铸造业务，也有新的控制臂、转向节业务。

6电池壳技术的趋势？

一种是分段铸造+焊接成型；还有一种是挤出铝，摩擦角工艺。这个赛科利做，凌云股份也做，凌云在焊接上有优势。大的电池包2000、3000元。

7其他产品轻量化技术趋势？

底盘件会逐步发展，有些也在做以塑代钢，代铝，尼龙材料，碳纤材料，玻纤材料。

8国内企业轻量化配套机会?

铝合金这块竞争优势比较大，特别是高压铸铝，很多零件基本是中国产的，小的铸铝件中国产再出口。优势是管理成本低，结构件特别大型结构件工厂在主机厂附近（物流费用），副车架工厂要求在主机厂附近，全球企业一般选择合资或合作伙伴。

9未来铝制品小企业会出清？轻量化格局？

几百家企业主要是高压铸铝，技术壁垒设备投资不是很大，小模具，针对小的零件，技术壁垒比较低。其他工艺比如真空高压铸造（2000t、3000t）薄壁件、大型薄壁铸件，全进口设备，模具成本也很高，还有低压差压，空心制造行业壁垒高，有技术壁垒。

10轻量化电动车底盘件趋势?

轻量化是缓慢过程，跟量有关系。量小成本分摊高，量大成本分摊低。如特斯拉 model X和S车身底盘件全都是铝合金，MODEL 3 前后副车架全是钣金件，为降低成本。MODEL 3降低物料成本，达到高利润。豪华车如蔚来也在用铝的车身。

铝合金控制臂取决于产品的定位，高端倾向于铝合金，低端考虑性价比。转向节基本都是铝的，原因是减重效率很高，成本不会上升很多。

11转向节采用差压工艺的原因？

转向节链接车轮和控制臂，要保证强度和耐久性、异形、壁厚比较厚的，只有用差压才能满足刚度强度性能要求，跟铸铁的工艺不一样，经过热处理后强度变高，而且没有气孔。

12转向节几个企业的产品评价比较？

转向节是充分竞争的零件。

伯特利：

专门做转向节，在差压方面有专利，没有设计，全球业务带过来的。

安路特：

美系福特通用用很多，专注做转向节，独资企业，国内技术支持比较一般，需要国外技术支持。制造、工艺没问题。

KSM：

比较资深，有很多自己专利，供大众副车架等其他产品，技术上有优势。总体国内企业的竞争优势都比国外优势强。现在量产的转向节都开始用铝。

13电池壳壁垒门槛?

技术壁垒体现在本身产品的设计，涉及到结构、散热、冷却水道布置、密封性、抗碰撞。主要看公司采用什么工艺。一个是摩擦角工艺一个是铸造，难点是焊接问题，质量、气密性。不同主机厂有不同的要求，特斯拉热管理做的很好，不同主机厂对电池壳的布局是不一样的。技术壁垒没有那么大，相对结构件比壁垒主要体现在制造能力上，不是设计能力上。

14挤出和铸造两种路线的优势?

挤出铝性能好，质量好，型材焊接不需要大投资，需要比较有经验的，对工艺要求更高。铸造壁垒比较高，需要大型的设备，投资比较大，需要比较大的供应商。产品差异不会大，路线问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

规划年产能15万辆，国产特斯拉Model 3在中国还会供不应求吗？

产量的提高可以进一步提高特斯拉的市场影响力，特斯拉也非常关注自己的产能问题。

从某种程度上来讲，当特斯拉决定在欧洲以及澳大利亚开设相应的工厂之后，因为相关工厂的建设工期非常久，当地的生产能力也非常低，所以特斯拉始终没有办法把自己的车辆实现量产。正因如此，特斯拉的上海工厂是特斯拉的所有工厂线中生产能力最强的一个工厂，上海工厂的规模将会直观的反映出特斯拉的生产情况。

特斯拉的上海工厂的100万车辆已经下线。

在特斯拉的上海工厂恢复生产以后，因为上海工厂的生产效率非常高，所以上海工厂已经给特斯拉制造了至少100万辆车辆。在所有的数量当中，特斯拉的上海工厂已经占到了所有车辆的产能的至少1/3，特斯拉上海工厂的一半车辆会运送到全球各地进行出口销售。

上海工厂的产量会进一步提高特斯拉的市场影响力。

之所以这样说，主要是因为特斯拉的各种事情本身就有着非常好的性价比，同时也有着不错的市场口碑。在此之前，包括比亚迪在内的很多新能源汽车品牌的产量进一步提高，但因为特斯拉的产量相对比较低，所以特斯拉时都没有办法形成有效的市场影响力。在此之后，上海工厂将会进一步提高特斯拉在整个新能源汽车品牌的市场份额，同时也会带动大家积极购买特斯拉的各种车型。

总的来说，特斯拉的各种车型非常依赖上海工厂的产能建设，当特斯拉的其他工厂没有办法提高产能的情况下，上海工厂将会进一步承担特斯拉的主流生产任务。正是因为这个原因，特斯拉非常看重上海工厂的产能以及运营管理问题。

周产能3,000辆，年产能15万辆，不到30万元起，如果国产特斯拉Model3能够按照这样的生产状态销售，意味着它将在国内达到甚至超过BBA中型车的体量，并且威胁到所有同价位的燃油车型。但是，当从新兴富裕人群的玩具，变成普罗大众的消费品，特斯拉在美国已经出现的产能过剩隐忧，会发生在中国吗？

特斯拉美国弗里蒙特工厂，在无需建厂的情况下，耗时五年时间才实现周产千辆。而特斯拉中国上海工厂，从破土动工到周产3,000辆，仅仅花了一年。

无论是在中国还是在美国，特斯拉初期的销售都是在依靠“粉丝经济”。埃隆·马斯克用创造与科技，将特斯拉定位在汽车行业的革命者上，以电动车捍卫者的形象疯狂回击所有的质疑与反对。这种带有强烈个人英雄主义的传播方式，既让很多被打动的客户出于崇拜买了特斯拉，也让很多嗤之以鼻的客户为了证明马斯克的无知而买了特斯拉。

但是，粉丝经济之后，随着相对平价的Model?3进入大规模交付，消费群体购车的原因会愈发多元化，特斯拉无可避免地要面对销服体系的问题，也无可避免地要挑战已经形成多年的传统汽车模式。一款车型想要做到年销10万辆以上，并不意味着只要能生产出10万辆就足够了。

特斯拉“以产定销”的时代终结？

2019年，特斯拉依然是全球电动车品牌销量第一，Model?3也依然是全球电动车型销量第一。但从全年销量趋势来看，交付量渐稳的特斯拉已经不再高速增长。

在美国，Model?3在2019年同比增长13.7%，但是三四两个季度连续出现了同比下滑，这主要因为2018年Model?3未能如期实现产能爬升而导致大量订单囤积至下半年交付。从2019年二季度开始，Model?3在美国稳定在月销15,000辆的水平。另一方面，产品力相对老旧的Model?S和Model?X两款高端车型，2019年在美国的下滑幅度同样较大。

如果折算到每周销量，特斯拉三款车型在美国合计为不到4,000辆，对于峰值产能超过5,000辆/周的美国弗里蒙特工厂来说，已经有了足够的富余。这也意味着，当初Model?3“以产定销”的局面，主要是对积攒订单的消化而出现的短期现象。当这一阶段过去，所谓的产能过剩、供不应求，自然也不会持续。

另一方面，Model?3的持续热销与Model?S、Model?X的大幅下滑也形成了鲜明对比。传统汽车上区分高低级别车型的元素，比如动力、配置、工艺，在迭代速度更快的电动车上并不适用。花更少的钱，就能体验到同样水准的三电、自动驾驶，甚至因为Model?3推出时间较晚，很多核心技术还要领先于贵出接近一倍的Model?S与Model?X，这不可避免地出现了销量分流。

所以，在真正达到一家汽车制造商应当具备的规模，并在终端销售上形成动态平衡后，没有任何一家车企会始终处于“以产定销”的状态，即便是特斯拉也不例外。

在中国，Model?3有可能年销10万辆+吗？

在美国与欧洲，Model?3的销量都超越了所有豪华中型车。而在中国，当定价在30万元附近的国产Model?3开始交付，同样意味着所有豪华中型车，都在Model?3潜在的攻击范围内。

可是与美国或者欧洲相对成熟与平均的汽车市场分布不同，中国各个线级城市经济发展差异极大。中国一线城市的高端车消费比例已经与欧美发达国家一致，但是三线以下城市仍然处于汽车普及阶段。

这样的差异，让特斯拉在美国与欧洲的经验并不完全适用于中国。我们以2019年12月国内各线级城市销量比例为例，BBA中型车在一二线城市与三线以下城市的销量比例大约为3:1，其中二线城市销量占到六成比例。而特斯拉Model?3一半的销量在北上广深4个一线城市，一二线城市销量比例超过95%。

事实上，Model?3的销量分布，与其体验店与展厅分布有直接联系。特斯拉目前在国内20个城市布局体验店与展厅，除北上广深4个一线城市外，剩下16个全部为二线城市，对于中国二线城市的覆盖率仅为三分之一，三线以下城市则还没有布局。

如果仅看一线城市的销量，Model3已经与BBA同类中型车达到相同的销量水平（每月2,000+辆），这也证明了中国一线城市消费趋势已经与欧美发达市场一致。但是在中国消费最中坚的二线城市以及潜力尚待挖掘的三线以下城市中，特斯拉的渠道布局、品牌影响力，都还有很大的空间。

以BBA中型车目前平均年销14万辆左右的水平，即便考虑最极限的情况——Model?3将BBA中型车在一线城市的份额全部吃掉，一年也只有不到7万辆的体量，更不必说这显然不可能发生。所以，尽快打开二线与三线城市，才有可能支撑得起国产Model?3一年10万辆乃至15万辆的体量。

在低线城市，特斯拉可能遇到哪些困难？

以往特斯拉体量小、价格高，客户多是新兴高收入人群，对于优劣势都非常明显的高性能电动车有较高的容错率和宽容度。“毛病超多，但是每天只愿意开它。”对于家中不止一辆车的富裕人群而言，这是特斯拉独特用户体验带来的魅力。

但是从Model?3开始，情况发生了变化。30万元左右的售价，意味着有更庞大的中端用户群涌入。而在二线以下城市，这群家中大多只会有一辆车、原本打算去购买宝马3系、奔驰C级等豪华中型车的用户，事实上对于车辆的综合性能有着很高的要求，各路豪华品牌中型车近年来的进化，也正是向着满足类似需求的方向。显然，Model?3并不属于这一类。

比如，豪华中型车用户对于后排空间、保值率、NVH、用料做工的需求，恰恰都是Model?3的短板，低线城市充电设施不足也是制约电动车发展的重要因素。当目前多数消费者对于电动汽车的购买需求中，还只有“路权优势”属于刚需时，在非限购/限行城市中，消费者选择使用上还有诸多限制的电动车作为家中唯一一辆车的意愿有多强？这并不是靠先进的三电与自动驾驶技术可以弥补的事情。

另一个不可忽视的因素是，特斯拉没有传统车厂与消费者之间的中间缓冲环节——经销商。在当下汽车经销商卖车利润微薄的中国市场，特斯拉的直销模式优势并不明显，反而是经销商平衡厂家生产与消费需求的蓄水池作用，在今天的中国市场显得更外重要。在指导价一定（代表品牌定位）的情况下，经销商可以根据库存情况调节终端价格，而没有中间缓冲的特斯拉，就只能围绕销量波动不断调节官方价格。

剧烈的价格波动，会进一步加剧消费者对于车辆本身欠完善之处的不满。很多特斯拉老车主口中的“老车主不如狗”、“都是韭菜”等自嘲，会在低线消费者中进一步放大，直至形成不可忽视的舆论负面影响。

在粉丝经济之后，当特斯拉想要在中国达成年销10万辆以上的规模，销售服务体系与多线级城市的差异化需求，将成为主要矛盾。

写在最后

根据特斯拉的财报，上海工厂Model3生产线的生产成本（单位产能的资本支出）相比美国工厂降低了近65%，这是国产Model?3能够降价的根本。也就是说，国产对于特斯拉的意义除了体量的扩大，更重要的是用低成本帮助其实现盈利。也就是说，即便中国市场销量不及预期，从上海工厂生产的Model?3，也会以出口的形式平衡产能。

而在中国一线城市风生水起的特斯拉，进一步扩张规模的着力点，一定是更加广阔的二三线城市。对于特斯拉，这是一个全新的课题，过往在发达市场中的成功经验无法套用。反过来说，在汽车这个并非赢家通吃的领域，传统跨国车企与国内电动车厂商，同样能在特斯拉无法触及之处，依靠渠道与品牌优势展开布局。

即便强如苹果，当iPhone的销量不及预期时，它同样会采取最直接的方式——降价。所以，特斯拉的变化告诉我们，没有谁能颠覆传统汽车行业，而是要站在它的肩膀上，继续前进。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。