世爵为什么破产_为什么说通用玩死了萨博又整死了欧宝
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世爵回来了！复出首款车直指库里南，复古机械美感独树一帜
说到荷兰这个国家，大家可能第一时间联想不到一个知名的汽车品牌，但是说到世爵，大家肯定多少都有点印象。这个来自荷兰的超级跑车品牌旗下有着许多经典的复古车型，其中最为大家所熟知的C8车型更是在多部**中都有过出镜，极致复古的风格加上性感的身材比例也收获了不少车迷们的芳心。然而在2014年，因为车子实在卖不动世爵申请了破产重组，这些经典的车型也在很长时间内离开了我们的视野。
近日有外媒透露消息，表明在俄罗斯商业巨头注资世爵之后其很有可能将在2021年正式复出并且推出复出后的第一款量产车型D8。这款于2006年日内瓦车展亮相的概念车也同样被称为D12，世爵选择它作为复出后的第一款车型意图十分明显。那就是在各大超豪华厂商都进军SUV领域的白热化阶段强力出击，凭借世爵独到的设计语言和并不弱的品牌力实现弯道超车。这台车，大家觉得香吗？
D8的整体设计风格还是很符合世爵品牌的设计语言，看起来就像一台被拉高底盘的C8跑车，尖锐的头灯组和硕大的进气格栅也都是熟悉的味道。除了遍布车身前后的镀铬装饰件以外，还有着很多富有历史韵味的圆形元素，就比如位于A柱底部的圆形进气口，这种设计除了世爵以外可以说是没有第二家了。除此之外，D8双色车身底部也有着世爵标志性的鲨鱼鳍散热口结构，凶狠且有设计感。
而世爵D8的开门方式也颇有亮点，那就是和劳斯莱斯相同的马车式对开门设计。但是很有特点的是，区别于没有B柱的对开门车型和有着传统B柱的车型，世爵D8的B柱设计仅有下半部分而上半部分缺少，并且其前后门的结构均为无边框车门。豪华车专属的对开门加上运动车型独有的无边框车门设计，世爵D8倒是将豪华运动的属性表达的比较到位。
和车尾一样，世爵D8的车尾也和C8跑车有着很多相似之处。四圆尾灯和四处排气战斗气息十足而且很有年代感，在看似粗犷的设计下在诸如排气管和后杠出都有着对于细节的细致雕刻，宛如艺术品的设计对于复古车型爱好者好者来说应该会爱不释手的。
世爵D8的车内设计风格相比较外观设计而言就显得更加激进了，极致的复古设计风格几乎就会让人以为这是一台来自于上个世纪的老爷车型。裸露的金属支架，鱼鳞抛光的金属面板以及绿色的显示风格，都不太像是能够出现在现代车型上的元素。但是仔细欣赏过后却不难发现其中的豪华氛围，细腻的皮质加上菱格纹的缝线是豪华车型的专属，每一处仪表虽然都是物理指针但也都有着细致的工艺。
D8的后排延续了前排座椅的设计风格，依旧是巨量的优质真皮加上裸露的金属支架。最有意思的是，世爵D8为后排乘客也提供了物理的车速表和转速表，或许也想让后排乘客在体验风驰电掣的时候直观的看见自己飞奔的速度吧。不知车友们对于D8的内饰有何看法，相比较其他车型千篇一律的设计，这般独具特点的设计或许更能获得消费者的青睐。世爵D8和同为超豪华SUV的劳斯莱斯库里南或是阿斯顿马丁DBX，你会怎么选呢？
动力方面，在2006年日内瓦车展上发布的D12概念车型搭载的是一台来自于大众集团的W12发动机，有着507匹的最大马力。而计划在2021年推出的量产版本D8上，世爵或许将为其配备一颗V8引擎，若加入涡轮增压其动力表现同样也不会弱。那么这样一台颜值独到、定位超豪华以及有着狂暴动力的SUV，能不能在世爵归来之际打一场漂亮的翻身仗呢，让我们拭目以待吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么说通用玩死了萨博又整死了欧宝
Benetton-贝纳通
（1986-2001）
车队总冠军:1次，车手总冠军:2次（舒马赫）
参赛:260场，冠军:27，领奖台:96，杆位:15
1985年，意大利服装品牌贝纳通收购了托德曼车队，虽然不是赛车出生，但这只车队可不是泛泛之辈，拿下一次车队总冠军，两次车手总冠军，也造就了车王舒马赫王朝的开端，不过在2000赛季，车队被雷诺公司看中，2001年，被雷诺车队收购
结局:雷诺 汽车 收购，改名雷诺车队，未完待续
Prost-普罗斯特
（1997-2001）
车队总冠军:0次，车手总冠军:0次
参赛:83场，冠军:0，领奖台:0，杆位:0
这支车队由传奇车手，赛车教授，四界世界冠军阿兰·普罗斯特成立，不过车队命运坎坷又凄凉，甚至普罗斯特称:这支车队是人生最糟糕的事情，更换了5位车手后，年度排名第9，2001年车队宣布破产
结局:无人接手，车队破产，彻底凉凉
Arrow-飞剑车队
（1978-2002）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛394场，冠军:0，领奖台:9，杆位:1
早在2000年，飞剑就已经成为“活下去就是胜利”的车队，虽然有着帅气的橙黑涂装，但也掩盖不了日渐紧张的财务问题，2002赛季中途，车队宣告破产，不过2005年，车队的遗产和“赛车尸体”被超级亚久里买下
结局:车队破产，遗产转移，移植重生
所有车队都活了下来，可喜可贺
Jaguar-捷豹车队（美洲虎）
（2000-2004）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛:85场，冠军:0，领奖台:2，杆位:0
捷豹车队（美洲虎）是福特的F1计划代言人，2000年参赛，成绩普通，不过也发掘了著名车手马克·韦伯，但由于底特律经济改变，福特财务紧张，最终被抛弃，出售给了一家饮料公司----红牛
结局:红牛饮料收购，改名红牛车队，未完待续
Minardi-米纳尔迪
（1985-2005）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛:346场，冠军:0，领奖台:0，杆位:0
这支车队可谓F1里的励志故事，但以悲剧收场，虽然 历史 悠久，但始终没钱，为了活下去，车队也搞出了各种宣传骚操作，甚至改装了3座F1赛车供车迷体验，也发掘了传奇车手阿隆索，在苦苦坚持了20年后，最终宣告破产，被红牛收购，改名红牛二队
结局:红牛饮料收购，改名红牛二队，未完待续
Jordan-乔丹
（1991-2005）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛:250场，冠军:4，领奖台:19，杆位:2
没错，它叫乔丹车队，但是和篮球巨星乔丹没有关系，而是以车队老板名字命名，由于老板过于风骚，使得车队也有很多话题，赛车亮**，老板花花公子，宣传片充满各种火辣美女，吸引不少目光，黄金时期的他们也有不错成绩，但最后还是缺钱，被卖给了俄罗斯富豪
（CCTV曾经赞助过乔丹车队）
结局:俄罗斯富豪收购，改名米德兰，未完待续
B. A. R-英美
（1999-2005）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛118场，冠军0次，领奖台0次，杆位2次
英美也是个不安分的车队，由烟草公司运营，搞出了“阴阳人”的奇葩涂装，不过随着车队稳定，最后也被本田 汽车 逐渐霸占，2005赛季，本田公司正式收购车队
（车队曾改装，达到413km极速，这也是至今F1唯一一次达到400km以上）
结局:本田 汽车 收购，改名本田车队，未完待续
Sauber-索伯
由于车队股份仍在，所以不算最终成绩
如今各种潮流品牌都喜欢搞联名，索伯车队绝对是走在行业前列，车队 历史 无数次联名，2005年，宝马公司和威廉姆斯离婚，并娶下了索伯，车队也改名:宝马索伯车队
结局:宝马注资，改名宝马索伯，未完待续
Midland-米德兰
（2006-2006）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛:18场，冠军:0，领奖台:0，杆位:0
乔丹的霉运并没有被俄罗斯富豪改变，这支车队“一年游”收购乔丹后仅仅6个月，这位俄罗斯人也破产了，赛季中就专卖给了阿拉伯富豪，阿拉伯人以名下荷兰跑车品牌世爵的名义参加
结局:阿拉伯富豪收购，改名世爵，未完待续
Spyker-世爵
（2007-2007）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛17场，冠军:0，领奖台:0，杆位:0
是的，你没看错，又是他，阿拉伯富豪还是没打破魔咒，世爵也来了次“一年游”，虽然一样破产，但世爵的宣传还是很不错，基本复活了这个荷兰跑车品牌，但由于磕磕绊绊，最终被一个印度富豪收购
结局:印度富豪收购，改名印度力量，未完待续
Honda-本田
（2006-2008）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛:53场，冠军:1，领奖台:4，杆位:1
本田车队来势汹汹，手握巴里切罗，巴顿这些顶级车手，由顶级经理罗斯·布朗领导，还有本田车企的大力支持，虽然有着不错的表现，但付出和回报不成整比，加上地球梦带来的糟糕成绩，本田宣布退出，以“1美金”的价格，象征性的卖给了车队经理罗斯·布朗
结局:车队经理罗斯·布朗收购，改名布朗GP,未完待续
Supra Aguri-超级亚久里
（2006-2008）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛:39场，冠军:0，领奖台:0，杆位:0
听名字，你就知道它有多中二，多 搞笑 ，本田加入F1后，也想模仿法拉利和红牛，搞支二队，于是收购了飞剑车队的“尸体”拿着2002年的赛车参加2008年的比赛，让山本左近赶鸭子上架，留下的只有笑谈，由于母车队本田退出，超级亚久里也宣布破产
结局:无人接手，车队破产，彻底凉凉
Proper F1
这是一支“幽灵车队”在2006年宣布加入F1，不过因为各种扯皮，甚至连名字都没取好，就宣告破产，胎死腹中
结局:支付了50w美金的参赛费后，啥都没有，胎死腹中
BrawnGP-布朗GP
(2009-2009)
车队总冠军:1次，车手总冠军:1次
参赛:17场，冠军:8，领奖台:15，杆位:5
这绝对是F1里的传奇，一匹可怕的黑马，布朗接下了本田车队的烂摊子，2009年，一台没有任何赞助商的“白板”赛车驶上赛道，所有人都以为这支车队撑不过半年，但凭借着双层扩散器，这支“破产车队”干翻全场，拿下年度车手车队双冠军，但最后被奔驰公司看中，来F1一年，拿了1个年度冠军，低调开始，传奇收场
结局:震惊世界，被梅赛德斯-奔驰公司看中收购，改名奔驰车队，未完待续
Toyota-丰田
（2002-2009）
车队总冠军:0，车手总冠军:0
参赛:140场，冠军:0，领奖台:13，杆位:3
和本田一样，来势汹汹，但又变成泛泛之辈，在生命末期，丰田依靠双层扩散器，也拿下了错的成绩，算是走的体面，最终被塞尔维亚财团收购，不过由于没有空余席位，最终失败
结局:收购失败，最终破产，彻底凉凉
对于萨博的失败各方有许多观点：车企会指控政府在经济危机期间没有提供有效的支持；工人们会谴责通用不恰当的管理；普通民众会缅怀萨博的光辉历史后来难以为继。但是破产背后的真相是什么？到底是什么原因造成的？这样失败的结局可以避免吗？为什么连通用这样的巨头都处理不了萨博的问题？如果通用同意了最后的援助计划，中国的投资者又救得了萨博吗？政府当初是不是该介入？又或者是萨博自身的古怪有问题？
在这份报告当中，我们将结合当下全球汽车行业的背景，详细的分析萨博之殇的深层原因。
●2011年12月19日，萨博宣布破产，这个有着62年汽车制造史的标志性品牌正式退出历史舞台。萨博在最后的几年中饱受财务问题和所有权变动的折磨。多年来，萨博的特洛尔海坦工厂总共制造了450万辆汽车，却最终难逃关闭的命运，造成超过3700名工人失业。萨博遭此厄运的根源在哪里？这个结局是可以避免的吗？是谁造成了这一切？
●萨博的失败说到底是市场过于狭窄的失败。当萨博沉浸于忠实用户对自己的拥趸，以历史上一系列卓越而创新的产品为荣时，它的运作模式却日渐僵化。面对竞争对手的步步紧逼，萨博所属的细分市场不再能够给予萨博足够的成长空间。再加上从来不超过15万辆的年产量，定价又不能太离谱，萨博所占领的这部分市场实在太狭窄，不足以支持萨博的运营。萨博“临终”前的几年中和保时捷的产量差不多，但竞争对手奥迪不但产量是萨博的近十倍，而且还极大的受益于大众集团提供的管理平台分享和规模效益。简言之就是，萨博占了两个极端——保时捷的产量和奥迪的价格。这显然是不能长久的。
●许多人会把萨博的悲剧归咎于通用一系列不称职的品牌管理之举。我们认为，这样的控诉过于简单。尽管在属于通用的20年里萨博几乎年年亏损（除了1994、1995和2001年），通用却仍然一直支持着萨博，在这一点上通用没有功劳也有苦劳。但通用规模生产中档汽车的定位，和萨博面向个人、技术复杂、品位高端的市场定位，总是有那么一点格格不入。萨博方面一直抵制通用试图让其量产的意图，也拒绝与欧宝共同开发车型以增加规模效益。此外，萨博所处的细分市场竞争对手都过于强大，比如说奥迪，它的品牌价值中既有个性化的低调，又有创新的技术，最终使得萨博成为一个产量又低、车子也不是那么出彩的边缘化品牌。
●豪华品牌和它们更加主流的母公司之间有着既微妙又关键的关系，必须发现深藏在汽车之下的协同一致，同时又不破坏品牌的独特性。在通用和萨博之间，这层关系处理的不是特别好，最终萨博品牌成为了牺牲品。大众和奥迪的关系与此有着很大反差。奥迪的母公司大众集团有着严谨的平台和零部件共享战略，能为奥迪提供模块化的部件和技术，奥迪可以从中自行挑选，自己“搭积木”组合。如此一来就大大降低了开发新车的成本，也让奥迪能以比竞争者更低的价格为用户提供更多的车型选择。
●萨博的故事不禁让人回想起另一家大型车企的垮掉，那就是2005年倒闭的MG罗孚。和萨博一样，罗孚在从集团母体中剥离出来之后无法依靠自己的力量维持运营。在萨博的事情上，和中国投资者的合作曾经让人信心满满，协议看起来总是能即时生效，但是从来没有真正实现过。萨博应该不是最后一个消亡的豪华品牌。还有许多其他高端品牌被更大的汽车集团收购，而这些合并通常不是那么美满。联姻的成功关键不在于财务实力，而在两家公司之间的互补。许多合作都是因此而破碎，未来还会有更多。压垮萨博的最后一根稻草是全球性的经济危机。2009年萨博的年产量从12.5万辆左右跌到仅仅20,791辆，之后再也没有得到恢复，亏损在不断增加。通用自身在2009年经历破产，意味着不得不削减旗下一半的品牌，几乎到了要关闭在欧洲的核心品牌欧宝的地步。而萨博本来就是通用欧洲最弱的部分，被出售或者关闭的命运是在所难免。
●当世爵汽车（后更名为瑞典汽车公司）2010年初接手萨博时，萨博的业务已经是在勉强维持运营了。新9-5是萨博唯一的救命稻草，一旦9-5的销量不如想象的那样一飞冲天，萨博一个月内就陷入了资金链断裂。2011年4月，由于萨博迟迟没有支付货款，供货商停止向萨博供货。从此之后，萨博就开始疯狂寻找投资者。有意向的投资者包括俄罗斯投资商Vladimir Antonov、中国车企华泰、青年汽车和中国汽车经销商庞大。但是由于种种原因，最终都未能实现。最终通用拒绝让萨博所拥有的技术和工艺秘密落入中国的竞争者手中，这一举动给萨博彻底判了死刑。中国是通用第二重要的市场，如果允许中国的潜在竞争者得到自己的技术，那么通用真是商业意识尽失了。
●统观当代汽车行业，以萨博所能要求的价格已经无法继续支撑个人化的设计了。如果用户的钱袋满满，那么车企即使产量较小也能够生存下去。如果用户没那么有钱，那至少用户数量得上来。遗憾的是，萨博的用户两者皆不具备。
●萨博的故事可能很快又将上演。其他面向小众市场的小型豪车制造商也同样面临着腹背受敌的尴尬境地，一边是产量高的豪车制造商（如奥迪、宝马和奔驰），它们年产量都能达百万辆左右；一边是以保时捷、法拉利和劳斯莱斯为代表的利润高、产量小的制造商，他们的高额利润完全能抵消成本。陷入这种两难境地的公司会发现，自己很难产生足够的现金流来开发新产品。
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